Black projects
 

Geben wir es ruhig zu - wir lieben sie, die technologischen Mythen vom Ende des 20.Jahrhunderts. Wenn man so um die Zeit der Baby-Boomer-Generation geboren und als m?nnlicher Vertreter unserer Spezies auf die Welt gekommen ist, besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit daf?r, da? die Erw?hnung der „Ersten Mondlandung" eine ganz besondere Saite in einem zum Schwingen bringt. Auch da? man SciFi mag, als Kind gerne Astronaut, Pilot oder sonst was technisches geworden w?re, Modellflugzeuge zusammengebaut,  von fremden Planeten getr?umt und sp?ter „The Right Stuff" (Der Stoff, aus dem die Helden sind) mindestens zweimal gesehen &oder gelesen hat.
Das Buch und seine Verfilmung stehen f?r vieles, was sich vielleicht psycho-soziologisch als „romantisch gepr?gtes Technikbild" bezeichnen, aber dem Rest der Welt einfach nicht vermitteln l??t, ganz gleich, wie man es ettikettiert. Tom Wolfes Buch beschreibt einen der ganz gro?en technischen Nachkriegsmythen - das Durchbrechen der Schallmauer durch Chuck Yeager in seiner Bell X-1 ‘Glamorous Glennis’ und den Beginn des U.S.-Raumfahrtprogramms.
 
 

1. Zivile Milit?rbeobachter  -  spotter und military monitorers

Unter den Menschen, die sich von technischen Mythen angesprochen f?hlen, gibt es eine ganz besondere Spezies. Sie scheinen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in England und den USA aufgetaucht zu sein, doch inzwischen gibt es sie auch in vielen anderen L?ndern. Im anglo-amerikanischen Sprachbereich nennen sie sich spotter.
Es sind Leute, die ihre Freizeit mit einer sehr eigenst?ndigen Form des Jagens & Sammelns verbringen. Sie jagen Milit?rflugzeuge, Zivilflugzeuge, Satelliten, Schiffe, Z?ge, sogar Tornados. Sie fotografieren sie, belauschen ihren Funkverkehr, registrieren ihre Bewegungen. Diese Leidenschaft l??t sich zwar nach Objekten oder Vorgehensweise kategorisieren und der Jargon kennt dementsprechend auch train spotter, plane spotter, military monitorer und ?hnliches. Es ist aber keine Seltenheit, da? sich Anh?nger einer Disziplin auch in Nachbardisziplinen bet?tigen. Im folgenden geht es ausschliesslich um Spotter, die sich mit Milit?rflugzeugen besch?ftigen.
Es ist denkbar, da? das Erscheinen der Spotter eine Folge der im Krieg aufgestellten zivilen Luftschutzgruppen darstellt. Diese Hypothese vermag jedoch nicht die Entstehung von spotting-Varianten zu erkl?ren, die mit Flugzeugen nichts zu tun haben, was man am deutlichsten am Beispiel der Tornado-J?ger sehen kann.
Ziel der Spotter ist es, auf verschiedenen Ebenen Informationen ?ber ihre Beute zu sammeln. So kann man seinen Ehrgeiz in die Aufgabe setzen, von allen Kampfflugzeugtypen, die es gibt, Fotos zu besitzen - m?glichst selbstgeschossene. Oder sogar von allen Maschinen der U.S. Air Force, der Bundesluftwaffe oder der Royal Air Force. Man sammelt Fachliteratur ?ber sie, legt Verzeichnisse ihrer St?tzpunkte, ihrer Kennzeichen oder ihrer Dislozierung in Luftwaffenabteilungen an, baut von ihnen Modelle, sammelt Informationen ?ber ihre technischen Merkmale und ?ber ihre Entwicklungsgeschichte.

In den vierziger und f?nfziger Jahren f?hrten Presseberichte ?ber Experimente mit Raketenflugzeugen dazu, da? sich amerikanische Spotter f?r Gegenden zu interessieren begannen, von deren Bedeutsamkeit man zuvor noch gar nichts geahnt hatte. Nach und nach sprach es sich unter ihnen herum, da? es im S?dwesten der USA hochinteressante Dinge zu sehen gab, vorausgesetzt, man wohnte dort oder war bereit, seinen Jahresurlaub mit einem Feldstecher um den Hals mitten in der W?ste zu verbringen.
Und es gab tats?chlich technikbegeisterte Leute, die an dieser Besch?ftigung ebensoviel Spa? fanden, wie andere an einer Europareise. Viel sp?ter w?rden manche der U.S.-Regierung ziemlich l?stig werden, aber zu diesem Zeitpunkt hielten sie viele wohl nur f?r Zaung?ste, Touristen oder schlimmstenfalls f?r harmlose Spinner, angelockt von den neuen technischen Wundern. Letztere Charakterisierung k?nnte auch von dem Umstand bef?rdert worden sein, da? die Grenze zwischen Spottern und der ebenfalls neu entstehenden Spezies der Ufoj?ger bereits damals flie?end gewesen sein mu?. Andererseits d?rfte das die Sicherheitsbeh?rden nicht daran gehindert haben, sie ein wenig unter die Lupe zu nehmen, denn immerhin befand man sich mitten im Kalten Krieg.
Einige von ihnen begannen ihre Beobachtungen auszutauschen oder sogar als freie Mitarbeiter f?r popul?rwissenschaftlich-technische Zeitschriften wie Popular Science oder Aviation Week zu arbeiten. Diese Publikationen wurden in den kommenden Jahren zu einer wichtigen und ernstzunehmenden zivilen Quelle f?r Informationen ?ber neue, geheime Flugzeuge. Und neben Indiskretionen (oder gezielten propagandistischen Aktionen) von Milit?r-Insidern wurden die Spotter zu einer der Hauptinformationsquellen f?r die Fachjournalisten der Magazine.
Als die Welt 1960 durch den Abschu? einer U2 im sowjetischem Luftraum pl?tzlich erfuhr, da? praktisch unter ihren Augen ein streng geheimer Spionagekrieg zwischen den Gro?m?chten gef?hrt wurde, wurde auch den Spottern schlagartig klar, da? es tats?chlich noch etwas geheimnisvolleres am Himmel gab als Testflugzeuge: Spionageflugzeuge. Schwarze Flugzeuge, Flugzeuge, die sorgf?ltig vor allen, auch den Blicken der eigenen B?rger verborgen wurden, weil schon ihre blo?e Existenz gegen internationales Recht verstie?. F?r die zivilen Beobachter gesellte sich nun zur Faszination der Technik ein Schu? Geheimagenten-Romantik hinzu. Weit weg war James Bond vermutlich ohnehin nie, denn technisch gesehen, hat spotting einiges mit Spionage gemeinsam.
Sie umfa?t alle die T?tigkeiten des Sammelns und Auswertens von Informationen, die George Keenan (einer der Pioniere des amerikanischen Nachrichtendienstwesens) auff?hrte, als er in seinen Memoiren beschrieb, wie er in den drei?ger Jahren als junger Angeh?riger der Moskauer US-Botschaft zusammen mit einigen Gleichgesinnten begann, auf eigene Faust Informationen ?ber die UdSSR zusammenzutragen.
Der Insider-Ausdruck f?r diese Spielart des spotting lautet military monitoring. In ihr b?ndeln sich Technikbegeisterung, Faszination des Milit?rischen und die ur-amerikanische Vorstellung, da? eine Regierung gef?lligst keine Geheimnisse vor ihren eigenen B?rgern & Steuerzahlern zu haben hat. Aber ohne die monitors herabw?rdigen zu wollen - die ganze Angelegenheit umgibt auch ein Hauch Kleine-Jungen-Romantik, die mit dieser speziellen Jagdleidenschaft verwoben ist.

Mit Yeagers lapidarer Mitteilung an seinen Mechaniker, er solle sich mal nach seiner Landung den Geschwindigkeitsmesser anschaunen, denn der zeige zuviel an, schlug 1947 nicht nur die Geburtsstunde des ?berschallflugs. Es begann auch eine Bl?tezeit geheimer Flugzeugtestprogramme in abgelegenen, menschenleeren Gegenden im S?dwesten der USA.
In den kommenden Jahrzehnten sollten so nichtssagend-langweilige Namen wie Nellis Air Force Base oder Edwards Air Force Base f?r einige Leute einen zauberischen Klang erhalten, der sie dazu brachte, die Orte auf Landkarten zu markieren, ihren Urlaub in diesen Ein?den zu verbringen und jedes Zipfelchen Information zu sammeln, dessen sie habhaft werden konnten. Sp?testens nachdem der Abschu? von Gary Powers U2 vereinzelte Ger?chte von Sichtungen unbekannter Flugzeuge best?tigt hatte, entstand in der Subkultur der Flugzeugbegeisterten ein neuer Mythos. Er hatte einen noch nie zuvor geh?rten, einen geheimnisvoll vibrierenden, erregenden Namen, daf?r geschaffen, nur hinter vorgehaltener Hand und mit wissendem Blick ausgesprochen zu werden: black projects.
Das amerikanische Milit?r bezeichnet so Projekte, die unter absoluter Geheimhaltung durchgef?hrt werden. ?ber diese Projekte gibt es keine Presseverlautbarungen und wenn sie darauf angesprochen werden, sind die an ihnen beteiligten Personen dazu verpflichtet, bereits die blo?e Existenz des Projekts zu leugnen. Der Pressesprecher des Pentagons erkl?rte dazu Anfang der neunziger Jahre im Zusammenhang mit einer Anfrage nach einem bestimmten black project: „Wir haben kein solches Projekt. Aber auch wenn wir es h?tten, widerspr?che es unseren Gepflogenheiten, dar?ber zu sprechen".

Im Unterschied zu anderen modernen und postmodernen Mythen der entstehenden Informationsgesellschaft hatte der Mythos der black projects daher Ph?nomene zum Gegenstand, die zwar unbeweisbar erschienen, aber im Kern ebenso real waren wie die neuen Jets, die den Himmel durchma?en. Und vermutlich waren sie mehr als einmal der reale Kern von vermeintlichen Ufo-Sichtungen.
Heutzutage deckt die Gemeinde der zivilen Milit?rbeobachter das ganze Spektrum der Professionalit?t ab. Es reicht von den Spottern, also den Amateuren bis hin zu Fachjournalisten, unter denen vor allem die Mitarbeiter von Jane's zu erw?hnen sind. Dieser englische Verlag begann seine T?tigkeit mit der Publikation eines Verzeichnisses von Kampfschiffen, das bald den Ruf eines Standardwerkes geno?, das auf keiner Milit?rakademie fehlen durfte. Nach und nach stellte Jane's auch f?r andere Waffengattungen solche internationalen Verzeichnisse zusammen, und schlie?lich begannen sie auch mit der Publikation entprechender Zeitschriften, Jane's Defense Weekly und. Den Ruf, den die Publikationen von Jane's geniessen, kann man vielleicht am besten daran ermessen, da? sie u.a. als Referenzquellen f?r die amerikanisch-russischen Abr?stungsverhandlungen dienten.
Seinen Erfolg verdankte Jane's nicht nur gr?ndlichen Recherchen, sondern auch guten Kontakten zum britischen Milit?r, bzw. zu milit?rischen Insidern anderer Staaten, die die Verlagsmitarbeiter mit Milit?rinformationen aus der ganzen Welt versorgen. Wenn ein Mitarbeiter von Jane's behauptet, er habe geheime Satellitenaufnahmen einer amerikanischen Luftwaffenbasis zu Gesicht bekommen (siehe weiter unten), so kann man davon ausgehen, da? das tats?chlich der Fall war.

2. Geheime Luftwaffenst?tzpunkte - Area 51 et al.

Schon w?hrend des Zweiten Weltkrieges begann das amerikanische Verteidigungsministerium, gro?e Landstriche in d?nnbesiedelten Gegenden, meistens im S?dwesten, in Nevada, New Mexico, Arizona oder Kalifornien gelegen, in Sperrgebieten zu verwandeln und dem Pentagon oder der Atomenergiebeh?rde (AEC) zu unterstellen. Heute werden sie offiziell als Major Range and Test Facilities Base bezeichnet und von einer DTSE&E genannten Bundesbeh?rde verwaltet (I.9)
Die Gebiete - riesige, unbewohnte Landstriche - eigneten sich hervorragend f?r Projekte und Experimente, die entweder zu geheim, zu gef?hrlich oder zuviel von beidem waren, um sie in dichtbesiedelten Regionen durchf?hren zu k?nnen. In Nevada und Arizona gab es jede Menge Platz f?r die ersten Atombombenversuche des Manhattan Projekts oder f?r Experimente mit den von den Deutschen erbeuteten V2-Raketen, die ?fter mal explodierten oder aus freien St?cken ihren Kurs ?nderten. Die niedrige Bev?lkerungsdichte machte die Geheimhaltung solch spektakul?rer Ereignisse zu einer vergleichsweise leicht zu bew?ltigenden Aufgabe.
Konsequenterweise wurden mehr und mehr geheime milit?rische Programme in diese Gebiete verlegt, darunter auch die Erprobung neuer Flugzeugtypen. So fanden die ersten ?berschallfl?ge in der kalifornischen Mohave-W?ste statt, auf den Gebiet der heutigen Edwards Air Force Base. In Muroc, wie die Gegend damals hie?, gab es einen gro?en, ausgetrockneten Salzsee, der nicht nur weitab von jeglicher Zivilisation lag, sondern auch lang und flach genug war, um als nat?rliche Rollbahn f?r die neuentwickelten, schnellen und nicht ?berm??ig sicheren Raketenflugzeuge zu dienen, mit denen man die Bedingungen des ?berschallflugs erkunden wollte. Beginnend mit der X-1 im Jahre 1946 bis zur X-15, die 1967 Mach 6.7 flog, wurden ?ber der Mohave-W?ste s?mtliche Nachkriegs-Geschwindigkeitsrekorde f?r den bemannten, selbstgesteuerten Flug aufgestellt.
Alle diese Projekte waren streng geheim und die Leistungen der Projekte wurden nur mit gro?em zeitlichen Abstand ver?ffentlicht. Doch die publizistische Zur?ckhaltung der Air Force im Falle der Experimentalflugzeuge war nichts verglichen mit der Geheimhaltungsstufe anderer Projekte. Alles, was mit milit?rischer Aufkl?rung - vulgo mit Spionage - zu tun hatte, war von einem dichten Nebel aus Geheimhaltung, Desinformation und offiziellem Ableugnen umh?llt, war durch eine vorschriftsm??ige Paranoia abgeschirmt, die wenigstens in einem Fall sogar eine zivile Ko-Paranoia, quasi eine soziale jolie a deux ausl?sen sollte. Dies scheint jedenfalls die zutreffendste Charakterisierung des sog. Roswell-Zwischenfalls zu sein (I.12)
Doch w?hrend in Roswell statt eines UFOs nur ein geheimer Ballon abst?rzte und von einem Milit?rkommando in einer ungl?cklich organisierten Nacht-und-Nebel-Aktion geborgen wurde, ist es die legendenumwobene Area 51 tats?chlich wert, da? man sie etwas n?her in Augenschein nimmt.
 
 

2.1. AREA 51

In den f?nfziger Jahren beschlo? die CIA  - in ihrem Bestreben, Informationen ?ber potentielle Ziele in der Sowjetunion zu erhalten - ein Flugzeug entwickeln zu lassen, das in der Lage war, in gro?er H?he in den sowjetischen Luftraum einzudringen und dort milit?rische Ziele zu fotografieren. Den Auftrag erhielt schlie?lich die Firma Lockheed, und der Konstrukteur Kelly Johnson entwickelte in einer geheimen Sonderabeilung der Lockheed-Werke, die er Skunk Works nannte, die U2, Codename Rainbow. Sp?ter als TR-1 bezeichnet, flog sie von 1956 bis 1960 geheime Spionageeins?tze ?ber der Sowjetunion (I.41, I.44).
Selbstverst?ndlich war die Entwicklung und Erprobung eines solchen Flugzeugs hochbrisant und unterlag absoluter Geheimhaltung, denn seine Existenz durfte der UdSSR nat?rlich erst so sp?t wie m?glich bekannt werden.  Abgesehen davon verstie? sein Einsatz ohnehin gegen geltende internationale Vereinbarungen. ?ber die fr?hen Planungen ist nichts ver?ffentlicht worden, aber vermutlich d?rfte es sich f?r die Verantwortlichen von selbst verboten haben, die „bekannteren" Testgel?nde zu verwenden. Aufgrund der heiklen Natur der ganzen Angelegenheit war es n?tig, auf ein neues Gel?nde auszuweichen, das auch in der Air Force nicht einmal ger?chteweise bekannt war.
Zur Nellis AFB im Bundesstaat Nevada geh?rt ein Areal von 3,1 Millionen acre (ca. 12500 Quadratkilometer), der Nellis Range Complex (I.43). Mit einem Drittel der Fl?che der Schweiz gibt es in diesem Air Warfare Center f?r die USAF mehr als genug Platz, um Luftk?mpfe und Bombenangriffe zu proben. Auf dem Gel?nde sind ganze Flugpl?tze, Luftabwehrbasen u.?. aufgebaut, die als realistische ?bungsziele benutzt werden. Zur Nellis Air Range geh?rt auch der Nevada Test Site, ein verseuchtes Atombombentestgel?nde. Auf einer Karte der Gegend findet man die Air Range zwischen Tonopah im Norden und Las Vegas im S?den.
Seit Anfang der vierziger Jahre als Hilfslandebahn benutzt, war ein Gebiet in der Nordostecke der sp?teren Nellis Air Range nach Kriegsende wieder aufgegeben und vergessen worden. 1955 tauchte dort ein Lockheed-Testpilot auf, der von Kelly Johnson den Auftrag bekommen hatte, nach einem Ort f?r eine geheime Testbasis zu suchen. Ein paar Monate sp?ter wurde dort, am Ufer eines Salzsees namens Groom Lake, eine Luftwaffenbasis eingerichtet, von der aus Lockheed unbeobachtet seine U2 testen konnte (I.18).
Ringsum von Bergen umgeben, aber mit gen?gend Platz f?r Unterk?nfte, Hangars, Werkst?tten, Tanks und Lagergeb?ude, war Groom Lake als Standort absolut ideal. Der Salzsee bildete eine nat?rliche Rollbahn, die n?chste Ranch war viele Kilometer entfernt und die n?chste Siedlung, die diesen Namen verdient h?tte, noch weiter. Das Gel?nde, von  den Lockheed-Mitarbeiter in den F?nfzigern nur „Die Ranch" genannt, trug auf einer Karte des Nevada Atombombentestgel?ndes die Kennung „Area 51".
Ob dies die interne Bezeichnung f?r die Basis ist, bleibt nach wie vor ungekl?rt, denn die US-Regierung gibt selbst die blo?e Existenz der Basis nur h?chst widerstrebend zu.
So ben?tigten 1996 die Anw?lte einiger dort besch?ftigter Arbeiter Monate, um Regierungsvertreter dazu zu zwingen, die Existenz der Basis vor Gericht zu best?tigen (II.9). Dazu war es n?tig, 300 Seiten Regierungsdokumente als Beweismaterial anzuf?hren, in denen die Basis bereits erw?hnt worden war, darunter Akten des Kongresses. Die Arbeiter f?rchteten sich ihrerseits vor zehnj?hrigen Freiheitsstrafen, die ihnen von den Sicherheitsbeh?rden f?r den Fall angedroht worden sein sollen, da? sie ?ber die Basis redeten. Gegenstand des erw?hnten Streitfalls war die Anschuldigung, den Arbeitern w?re seit Jahren befohlen worden, auf der Basis Materialien und Chemikalien in einer offenen Grube zu verbrennen. Der jahrelange Kontakt mit hochtoxischen Chemikalien und Verbrennungsgasen f?hrte schlie?lich zu schweren Erkrankungen und zu mindestens einem Todesfall. Diese Form der M?llbeseitigung ist nach US-Recht eindeutig illegal und kann mit bis zu 15 Jahren Gef?ngnis bestraft werden. Dennoch verweigerte die Regierung jegliche Information mit der Begr?ndung, die Bekanntgabe von Informationen ?ber beseitigte Materialien und Substanzen gef?hrde die Nationale Sicherheit, da auf diese Weise R?ckschl?sse ?ber Geheimprojekte gezogen werden k?nnten.
Die Beharrlichkeit, mit der die Beh?rden an der Geheimhaltungsstrategie festhalten, d?rfte von Anfang an leicht irreale Z?ge besessen haben, denn v?llig geheim war die Basis wohl nie. Zumindest die Nellis Air Range war in einschl?gigen Kartenwerken nat?rlich als Sperrgebiet vermerkt. In der infrastrukturell wenig entwickelten, von Viehzucht lebenden Region war „Die Ranch" seit ihrer Gr?ndung in den 50iger Jahren als gro?er Arbeitgeber bekannt (II.9), obwohl sie scheinbar nie Leute aus der Umgegend einstellte. Stattdessen wurde und wird ein Teil der Besch?ftigten - Montagearbeiter und Ingenieure von Privatfirmen - bis heute t?glich eingeflogen. Die Personal- und Materialtransporte d?rften sich in der ereignislosen Gegend fr?her oder sp?ter herumgesprochen haben. Hinzu kamen Ger?chte ?ber seltsame Flugobjekte, welche vereinzelte Spotter & Ufologen anlockten, die damit begannen, systematisch den Luftraum an der Grenze zum Sperrgebiet zu beobachten.
Leider scheint es keine Aufzeichnungen ?ber diese Zeit zu geben, aber man kann sich leicht vorstellen, wie aufregend die ganze Situation f?r einige Spotter geworden war. Da waren sie durch die ?desten Landstriche gestiefelt, die Gott erschaffen hatte und schnurstracks in die N?he einer geheimen Luftwaffenbasis geraten. Kann man sich etwas Sch?neres vorstellen? Alles in allem scheint das spotting in der N?he der Area 51 aber lange Zeit Seltenheitswert gehabt zu haben, denn das Sicherheitspersonal sah sich erst 1984 gezwungen, bewaffnete Posten entlang der Grenze des Areals patroullieren zu lassen.

Bemerkenswerterweise existierte schon 1959 ein ziviles Luftfoto der fraglichen Gebiets, das in Routineaufnahmen der staatlichen Landvermesser enthalten war und immer noch ?ffentlich zug?nglich sein soll (I.18). Ein paar Jahre sp?ter, 1968, wurde die Area wieder von Geographen aus der Luft fotografiert. Dieses Foto ist inzwischen nicht mehr ?ffentlich zug?nglich und obwohl es h?ufig publiziert worden sein soll, war es dem Autor nicht m?glich, ?ber das Internet eine Kopie zu erhalten. Der Bekanntheitsgrad der Basis nahm noch zu, als in Fachkreisen ein Foto auftauchte, das ein Satellit 1968 oder 1988 von Groom Lake geschossen hatte (Abbildung 1a, [I.46]). Obwohl manche Quellen behaupten, es habe sich hierbei um ein sowjetisches Foto gehandelt, stammt die Aufnahme von dem zivilen (westlichen) LANDSAT-Satelliten, der geographischen Zwecken dient. Das Foto zirkulierte jahrelang in den Kreisen der military monitors und der Ufologen, bis es 1994 das Titelblatt des Magazins Popular Science zierte, das ein gro?es Feature ?ber Dreamland ( = Area 51 ) ver?ffentlichte. Dan Zinngrabe verwendete das Foto, um 3D-Simulationen der Area anzufertigen, die im Internet publiziert wurden (I.40).
Der Autor kann sich erinnern, da? 1995 auch weitere Satellitenaufnahmen der Area im Internet zug?nglich waren, die mittlerweile verschwunden sind. Hier waren aber nicht unbedingt die notorischen Men in Black am Werk, denn in letzter Zeit hat das Interesse an der Area nachgelassen, und die Publikationen kosten ihre Internet-Autoren oft viel Speicherplatz. Immerhin publizierte ein Spotter vor kurzem neuere Landsat-Aufnahmen, die 1993 aufgenommen und - wenigstens vorerst - frei zug?nglich sind (Abbildung 1b, [I.5]).
 

Bei aller Faszination, die aufkommt, wenn man auf ein echtes Staatsgeheimnis blickt - sehr aufschlu?reich sind die Bilder nicht. Sie zeigen den Salzsee, auf den eine lange Rollbahn hinausf?hrt, sowie das Stra?ennetz der Basis und einige Geb?udekomplexe. Abbildung (2a) gibt einen Kartenauschnitt der Gegend wieder.
Etwas aufschlu?reicher waren Fotografien die vom Boden aus gemacht wurden. Ende der siebziger und Anfang der achtziger Jahre begann sich unter Spottern herumzusprechen, da? das Department of Defense (DoD) bei der Grenzziehung des Sperrgebiets einen gravierenden Fehler gemacht hatte. Bei ihren Streifz?gen fanden die Spotter heraus, da? die geheime Basis von einigen Bergen aus einzusehen war, die eindeutig nicht zum Sperrgebiet geh?rten.
Von da an konnte man im Nordosten der Nellis Air Range immer wieder auf Leute von au?erhalb treffen, die auf der Suche nach landschaftlichen Motiven f?r ihre riesigen Teleobjektive waren. Einem von ihnen, mit dem Pseudonym Stargazer, gelang schlie?lich ein Schnappschu?, der die Rollbahn, einen Hangar und davor ein Flugzeug zeigte, das gro?e ?hnlichkeit mit einer MIG hatte. Das Foto ist inzwischen im Internet nicht mehr zu finden, aber der Autor kann sich noch gut an die unscharfe Vergr??erung erinnern, der man ansah, da? sie mit einem Objektiv gro?er Brennweite aufgenommen worden war. Die MIG war nebenbei das Geheimste, was die Kameras jemals festhielten. Mittlerweile hat sich herausgestellt, da? die Luftwaffe in der Area seit 1967 erbeutete MIG-Kampfflugzeuge testet, doch Stargazer war der erste Zivilist, der einen fotografischen Beweis f?r dieses Top-secret-Programm liefern konnte.
Ein regelrechter Groom-Lake-Tourismus setzte zu Beginn der 90iger Jahre ein. 1989 ver?ffentlichte Bob Lazar ein Buch ?ber seine Behauptung, er habe auf einer zweiten Basis in der N?he von Groom Lake, dem Papoose Lake, gearbeitet, wo in geheimen Hangars ?berreste von Ufos und ihrer au?erirdischen Besatzung aufbewahrt w?rden. 1994 kam das Magazin Popular Science schlie?lich mit einer Titelstory ?ber die Area 51 heraus, die noch mehr Leute dazu brachte, mal eben ?bers weekend in die W?ste zu fahren und Regierungsgeheimnisse auszuspionieren. Glenn Campell, Gr?nder der Area 51 Reserach Group, Herausgeber des Groom Lake Desert Rat-Magazins und Betreiber einer diesbez?glichen Homepage, tat noch ein ?briges, indem er den gro?z?gig bebilderten Area 51 Viewers Guide ver?ffentlichte. Dieses famose Werk, das Ergebnis jahrelanger Beobachtungen und Recherchen, enth?lt genaue Wegbeschreibungen, die wichtigsten Fotos der Area und sogar erstaunlich detailierte Lagepl?ne der gesamten Anlage. Abbildung (2b) gibt eine Kostprobe davon (I.3, I.6). In diesem Zusammenhang soll aber angemerkt werden, da? es zu keinem Zeitpunkt m?glich war, das Gebiet zu ?berfliegen oder Fotos aus verschiedenen Himmelsrichtungen zu machen. Man sollte daher erwarten, da? die Pl?ne dementsprechende blinde Flecken enthielten. Da das nicht der Fall ist, sind gewisse Zweifel an der Zuverl?ssigkeit der Detailkarten angebracht.

Zwischen 1995 und 1996 wurde dann das Sperrgebiet so weit ausgedehnt, da? nun auch die letzten zug?nglichen H?gel - Freedom Ridge, Whitesides Peak und Tikaboo Peak - f?r das Publikum gesperrt werden konnten. Parascope ver?ffentlichte 1997 auf ihrer Website ein Panoramafoto der gesamten Anlage (Abbildung 3, [I.45]). Alfred Garcia, der Fotograf, hat es aus Einzelaufnahmen zusammengesetzt, die er 1996 vom Tikaboo-Peak aus aufgenommen hatte. Es d?rfte eine der letzten Aufnahmen der Area 51 sein, die das Publikum f?r die n?chsten Jahre zu Gesicht bekommen wird. N?hert man sich dem Gel?nde heute von der Stra?e aus, endet die Reise rasch an einem Warnschild, in dessen N?he Sicherheitsteams patroulieren, die ?berhaupt nicht gut auf Neugierige zu sprechen sind.
Allerdings, trotz all der Ausfl?ge zu Freedom Ridge und Tikaboo - eines sah man auf den Fotografien nie: Ufos und black aircrafts. Zwar waren dort zwischen 1977 und 1981 die modernen Stealthflugzeuge getestet worden, aber es gelang nie, eines zu fotografieren. Man wei? inzwischen auch, da? hier die A-12, die YF-12 und andere innovativen Flugzeuge gestestet worden sind.
Allerdings haben die Spotter vor Groom Lake und an anderen Stellen im S?dwesten seit den achtziger Jahren einige bemerkenswerte Beobachtungen gemacht, die auf die Existenz neuer geheimer Testprogramme hindeuten, auf die im folgenden n?her eingegangen werden soll.
Damit keine Mi?verst?ndnisse entstehen - die Jagd nach geheimen Flugzeugen mag ein kurioses Hobby sein, aber sie hat nichts mit irrationalen Weltanschauungen zu tun. Alle gro?en Milit?rm?chte unterhalten und unterhielten geheime R?stungsprogramme.. Es ist auch international ?blich, die Existenz solcher Programme zum Schutz nationaler Sicherheitsinteressen gegen?ber allen, auch den eigenen B?rgern, zu leugnen. Daher k?nnen Hypothesen ?ber diese Programme in letzter Konsequenz nicht durch   Regierungsverlautbarungen falsifiziert werden. Stattdessen mu? man die aufgrund von Indizien aufgestellten Existenzhypothesen auf der Grundlage technischer, ?konomischer und strategischer Plausibilit?ts?berlegungen beurteilen.
 
 

3. Secret Aircrafts
3.1. AURORA - Ein erster Verdacht

Als 1985 - wie jedes Jahr - eine Budget-Anforderung des Pentagons f?r die n?chsten Haushaltsjahre ver?ffentlicht wurde, wurden Journalisten des Magazins Popular Science  pl?tzlich aufmerksam. Die Luftfahrtexperten durchsuchen die ver?ffentlichten Budgets von Regierungsstellen und die Bilanzen von Flugzeugherstellern nach Hinweisen auf geheime Projekte der U.S. Air Force. Deren Kosten werden nat?rlich in den internen Bilanzen ausgewiesen, die nur befugten Regierungsmitgliedern zug?nglich und ansonsten als „geheim" klassifiziert sind. In Ver?ffentlichungen werden derartige Kosten anderen Etatposten zugeschlagen oder in nur vage bezeichneten Posten aufgef?hrt, die keine Hinwiese auf die tats?chliche Verwendung enthalten. Mittlerweile hat diese Form der Budgetanalyse auch private Anh?nger gefunden (I.21, I.22).
1985 f?hrte die Pentagon-Etatforderung f?r die Jahre 1986 und 1987 unter der Rubrik „Anschaffung Flugzeuge" einen Posten auf, der als AURORA ausgewiesen wurde und in derselben Rubriken zu finden war, die auch Ausgaben f?r das Aufkl?rungsflugzeug TR-1 enthielt (Tabelle 1, [I.27]). Die U.S. Air Force forderte vom amerikanischen Steuerzahler f?r das Projekt AURORA 80 Millionen Dollar f?r das Haushaltsjahr 1986 und sage und schreibe 2.272 Mrd. Dollar f?r 1987. Der Budgetklassifikation zufolge wurde das Geld dar?ber hinaus f?r die Beschaffung von AURORA gefordert - daher konnte es sich nicht um ein experimentelles Programm gehandelt haben, das der Erforschung und Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps dienen sollte, sondern um Gelder f?r die Serienproduktion und Anschaffung eines einsatzf?higen Flugzeuges. Da es in derselben Rubrik wie ein amerikanisches Aufkl?rungsflugzeug stand, lag die Vermutung nahe, da? es sich bei AURORA um ein neues, geheimes Aufkl?rungsflugzeug handelte.
In jedem Falle war es eindeutig ein black project, das - wie man einhellig glaubte - dem Zensor durch ein Versehen entgangen war. Es ist bis auf den heutigen Tag nicht gekl?rt worden , wie es zur Ver?ffentlichung dieses Etatpostens kam, der in sp?teren Publikationen nicht mehr auftauchte. Nat?rlich ist keine Beh?rde dieser Welt gegen Schlamperei gefeit, aber es mu? zumindest kritisch angemerkt werden, da? es sich ebenso um ein absichtliches „Versehen" gehandelt haben k?nnte. 1985, in der Reagan-?ra, war der Kampf gegen das sowjetische „Reich des B?sen" noch voll im Gange, es waren die Zeiten von SDI mit ihren gigantischen Ausgaben im R?stungswettlauf mit der UdSSR. Es ist daher denkbar, da? AURORA eine gezielte Indiskretion war, eine Propagandaktion, bestimmt f?r die Augen sowjetischer Analytiker, die solche Publikationen nat?rlich genauso interessiert lasen wie amerikanische Flugzeug-Fans.
Die Air Force behauptete 1990, bei AURORA habe es sich um das Budget f?r die Anschaffung von B2-Stealth-Bombern gehandelt, die 1985 noch streng geheim gewesen waren (I.27). Ein von Steve Douglass 1992 abgeh?rtes Funkgespr?ch zwischen einem Luftwaffengeneral und seinem Untergebenen l??t sogar darauf schlie?en, da? es ein Projekt namens AURORA vielleicht nie gab (I.10). Der General bezog sich auf zwei Zeitungsberichte ?ber AURORA und sagte w?rtlich: „Die Menge von Fehlinfos, die sie haben, ist geradezu lachhaft - es ist ?hnlich wie bei der Aufregung um die Ufos.". Nat?rlich kann man in bester schwarzer Tradition den Standpunkt vertreten, da? dieses Zitat seinerseits mehrdeutig ist und sowohl pro als auch contra AURORA ausgelegt werden kann.
 

Classified Aircraft Budget

                AIRCRAFT         OTHER
                PROCUREMENT      PROCUREMENT

                Aurora           Special
                                Update Program
                FY86             FY86


1980                             50
1981                             123
1982                             554
1983                             217
1984                             656
1985             --               928
1986             80                84
1987           (2,272)            851     ( 139 )
1988             --               121
1989                             126
1990                             122
1991                             105
1992                             162
1993                             176

Millions of Dollars
Numbers in parentheses are FY86 projections
All others are actual appropriations

Tabelle 1: Das Budget mit dem Hinweis auf AURORA. Quelle: John Pike, FAS (I.27)

Wie Analysen der Federation of American Scientist 1996 zeigten, waren den Analytikern in den achtziger Jahren einige wichtige Punkte entgangen (I.25). John Pike, der Author des FAS-Reports, weist darauf hin, da? die 1985 f?r 1987 eingeplanten 2,3 Mrd. Dollar zwei Jahre sp?ter - im echten Etat von 1987 - ?berhaupt nicht mehr auftauchten. 1987 lag der Gesamtetat sogar um 9 Mrd. Dollar niedriger als er 1985 veranschlagt worden war. Nat?rlich war es kein Wunder gewesen, da? das kompromittierte Codewort AURORA 1987 nicht mehr verwendet worden war, aber tats?chlich gab es 1987 gar keinen Etatposten, der gro? genug war, um darin die 2,272 Mrd. Dollar f?r AURORA zu verstecken. Au?erdem l??t Pike zufolge die enorme Zunahme der geplanten Beschaffungskosten von 80 Mrd. im Jahre 1986 auf 2,3 Mrd. im Jahre 1987 eher auf Personalkosten schlie?en als auf einen Beschaffungsetat f?r Hardware. Etats zur Anschaffungen von Hardware steigen im ersten Jahr eher geringf?gig an und legen stattdessen ab dem zweiten und dritten Jahr zu, um danach wieder abzunehmen. Dies h?ngt damit zusammen, da? zu Anfang zun?chst die Produktionsvertr?ge abgeschlossen werden., woraufhin die produzierten Flugzeuge und Ger?te nach und nach geliefert und bezahlt werden. Ein Personaletat hingegen bewegt sich von Anfang an auf hohem Niveau, da die Projektmitglieder die ganze Zeit ?ber arbeiteten und bezahlt werden.
Andererseits gab es einen zweiten obskuren Posten im 1985 Planungshaushalt f?r das Jahr 1987, der 1987 dann weitaus h?her lag, als er zuvor veranschagt worden war (851 statt 139 Mill. Dollar). Der FAS-Report kommt zu dem Schlu?, da? diese Gelder - deklariert als „Special Update Program" und unter einem Posten f?r „Sonstige Beschaffungen" aufgef?hrt - zur Finanzierung eines Testprogramms ausreichend gewesen w?ren, wenn auch nicht zur Anschaffung eines operativen Flugzeugs.
Alles in allem war die Aufregung also wohl umsonst gewesen. F?r sich genommen, bewiesen die Budgets lediglich, da? das Pentagon 1987 ein Programm gestartet hatte, das zur Erprobung eines Prototypen gedient haben k?nnte - aber ebenso gut f?r irgend etwas anderes.

Ein paar Jahre sp?ter h?uften sich jedoch andere Hinweise, die darauf hindeuteten, da? die Air Force insgeheim eines oder mehrerer neue Flugzeuge testete und vielleicht sogar operativ einsetzte. Aus den aufgef?hrten Gr?nden haben diese Flugzeuge mit dem Jahre zuvor geplanten Projekt AURORA aller Wahrscheinlichkeit nach nicht das geringste zu tun. Laut einer in einem Internet-Forum aufgetauchten Information aus der Lockheed-internen Ger?chtek?che k?nnte eine fr?he Maschine, bzw. ein erstes Projekt dieser Klasse wirklich einmal so genannt worden sein. Die Quelle lie?e sich aber auch dahingehend interpretieren, da? Lockheed-Insider die Meinung vertraten, das, was man ?ber AURORA erz?hlt, passe auf zwei geheime Lockheed-Programme, u.a. ein Scramjet-Flugzeug. Bei der Quelle ist aber nicht klar, ob es sich um eine zutreffende Insider-Information handelt, oder um eine werksinterne Legende, die erst durch die Berichterstattung in der Fachpresse entstand.
In der spotter comunity ist AURORA mittlerweile so sehr zum Inbegriff f?r eine bestimmte Gruppe von Sichtungen geworden, da? im allgemeinen der Begriff AURORA zu ihrer Kennzeichnung beibehalten wird. Letztendlich spielt es daf?r keine Rolle, ob es ein echtes AURORA-Projekt jemals gab oder nicht. Um Mi?verst?ndnisse zu vermeiden, soll im folgenden jedoch statt von AURORA allgemeiner von UACs, Unidentified Aircraft(s), die Rede sein. Damit soll auch verdeutlicht werden, da? den einschl?gigen Beobachtungen u.U. mehrere Flugzeugtypen zu Grunde liegen k?nnen.
 
 

3.2. UACs - Der Verdacht erh?lt neue Nahrung

Au?er den erw?hnten Unstimmigkeiten im Staatshaushalt, wurde noch ein zweites Argument vorgebracht, das in vieler Hinsicht stichhaltiger war als die vermutlich fehlinterpretierte Budgetzeile von 1985. 1990 wurde die SR-71 au?er Dienst gestellt, 1994/95 wurde zwei Maschinen wieder eingesetzt doch 1997 wurde das SR-71.Programm wieder deaktiviert, wenn auch die beiden reaktivierten Maschinen weiterhin in Dienst blieben (I.44). Inzwischen soll es eine Initiative von mehreren US-Senatoren geben, wieder mehrere SR-71 in Dienst zu stellen.
Was hat dieses Hickhack mit UACs zu tun? Wie gesagt, eine AURORA im engeren Sinne gab es vermutlich nie, aber die „Pensionierung" der SR-71 lieferte letzten Endes die ?berzeugendste Begr?ndung f?r die Annahme der Existenz eines geheimen, einsatzf?higen Flugzeugs.
Die SR-71 wurde Anfang der sechziger Jahren entwickelt und gebaut, um die U2 abzul?sen. Auch schon vor dem Debakel von 1960 war absehbar, da? die U2 fr?her oder sp?ter den unaufh?rlichen Wettlauf zwischen Waffensystemen und Abwehrsystemen gegen eine russische Waffe verlieren w?rde. Tats?chlich gingen ihre Planer von einer maximalen Dauer des U2-Programms von zwei (!) Jahren aus, da die sowjetischen Abwehrsysteme bereits sehr hochentwickelt waren (I.41). Ihre Erfahrungen mit ?berschallfl?gen in gro?en H?hen setzten die amerikanischen Ingenieure in den Bau eines Flugzeuges um, das - h?her und schneller fliegend als jede russische Flugabwehrrakete - der sowjetischen Flugabwehr einfach davonfliegen konnte. Die SR 71 besa? diese Vorteile in so hohem Ma?e, da? die UdSSR lange Zeit ?ber keine Waffensysteme verf?gte, die ihr gef?hrlich werden konnten. Erst um 1980 entwickelten sie die Luftabwehrraketen SA-10 Grumble und SA 12 Gladiator/Giant, die ?ber verbesserte Zielfindungs- und Zielverfolgungssysteme verf?gten und Flugzeuge auch noch in 30 km H?he abfangen konnten (I.38). Als unter zivilen Milit?rbeobachtern die Entwicklung dieser Waffen bekannt wurde, kamen die Beobachter deshalb zu dem Schlu?, da? die USA nun gezwungen w?ren, die Entwicklung eines neuen Aufkl?rungsflugzeugs in Angriff zu nehmen.
Man k?nnte einwenden - und tats?chlich tat dies das Pentagon sp?ter - f?r ein SR-71-Nachfolgemodell habe kein Bedarf mehr bestanden, weil die Satellitenaufkl?rung seit den 60iger Jahren enorme Fortschritte erzielt hatte. Nach allem, was man wei?, hat sie das auch. Satelliten haben aber nach wie vor prinzipielle Nachteile, die auch durch Hightech nicht aus der Welt zu schaffen sind.
Zun?chst einmal ist ihr Kurs leicht vorhersehbar, denn im Grunde sind Satelliten ballistische Geschosse. Beide Gro?m?chte ?berwachen ununterbrochen den nahen Weltraum und den Kurs aller Objekte, die gro? genug sind, um ein Satellit sein zu k?nnen. Ebenso registrieren sie aufmerksam die Raketenstarts der Gegenseite. Mit erd- und flugzeuggest?tzen Teleskopkameras werden die georteten Objekte dann genauer identifiziert. Satelliten sind zwar bis zu einem gewissen Grad in der Lage, ferngelenkt ihren Kurs zu ?ndern, aber diese F?higkeit besitzen sie nur, solange ihr Treibstoffvorrat reicht, den sie im ?brigen auch zur Bahnstabilisierung brauchen. Ihre Man?vrierbarkeit ist deshalb eine Priorit?tsfrage, eine Abw?gung der Lebensdauer des Satelliten gegen den kurzfristigen Nutzen eines Aufkl?rungsauftrags (I.38). Au?erdem ist die Qualit?t der Satellitenaufkl?rung nach wie vor vom Wetter abh?ngig. Eine dichte Wolkendecke ?ber dem Zielgebiet ist auch f?r hochentwickelte Kamerasysteme undurchdringlich. Wolken k?nnen zwar von Radarstrahlen und Mikrowellen durchdrungen werden, aber diese haben wiederum eine gr??ere Wellenl?nge, sowie ein anderes Absorbtionsverhalten als sichtbares Licht und Infrarotstrahlung, was zu einer deutlich geringeren Aufl?sung f?hrt und ihren generellen Nutzen einschr?nkt.
Es gibt also durchaus F?lle, in denen es dem NRO, dem f?r die Bildaufkl?rung zust?ndigen National Reconnaissance Office, nicht m?glich ist, kurzfristig Informationen via Satellit zu beschaffen. Daher besteht nach wie vor Bedarf an Flugzeugen, die in k?rzester Zeit und bei fast jedem Wetter jeden Punkt der Erde erreichen und fotografieren k?nnen.
Als das Pentagon das Ende des SR-71-Programms mit seinen hohen Kosten und der Leistungsf?higkeit der Spionagesatelliten begr?ndete, stie? diese Erkl?rung bei Experten auf Skepsis. Abgesehen von den beschriebenen Nachteilen der Satelliten waren auch die Kosten f?r die SR-71 alles andere als exorbitant (I.35, I.27). Es stimmt zwar, da? der amerikanische Kongre? dem Pentagon im Nacken sa? und die Milit?rausgaben zusammenstrich, aber es war dennoch erstaunlich, wie widerstandslos die Milit?rs ihr leistungsf?higstes Spionageflugzeug aufgaben.
Daher ist es berechtigt, die Frage aufzuwerfen, was zwischen 1990 und 1995, bzw. seit 1997 als Ersatz f?r die SR-71 gedient hat. Satelliten allein k?nnen es nicht gewesen sein, daher mu? die US-Luftwaffe seit Ende der achtziger Jahre ?ber ein geheimes, offiziell nicht existierendes Aufkl?rungskonzept verf?gt haben, das modernen Luftabwehrsystemen ?berlegen war.
Inzwischen ist bekannt geworden, da? seit Mitte der neunziger Jahre versucht wurde, die Aufkl?rungsl?cke mit Hilfe ferngesteuerter, unbemannter Flugzeuge, sog. UAVs, teilweise zu schlie?en (I.50, I.51, I.52). Doch nach allem, was bekannt ist, stand diese Technik zu Beginn der neunziger Jahre noch nicht zur Verf?gung.
Wenn man nicht annehmen will, da? die USA jahrelang komplett auf flugzeuggest?tzte Fernaufkl?rung verzichteten, m??ten sie damals also ?ber ein Flugzeug verf?gt haben, das der SR-71 entweder hinsichtlich Geschwindigkeit/Flugh?he und/oder seiner Stealth-Eigenschaften ?berlegen war. Richard Graham, ein Ex-Colonel der USAF und Autor eines Buches ?ber die Geschichte der SR-71, behauptet, 1991 w?ren einflu?reiche Mitglieder des Kongresses davon in Kenntnis gesetzt worden, die SR-71 werde au?er Dienst gestellt, da sich ein Nachfolgemodell bereits in der Entwicklung befinde (I.14).
Vermutlich gab es jedoch um 1995 mit diesem Flugzeug ein Problem, das so gravierend war, da? zwei SR-71 als Ersatz wieder in Dienst genommen (Hoff) und das Projekt sogar gecancelt werden mu?te. Dieser Punkt ist aber nach wie vor umstritten. Im folgenden soll daher zun?chst die Frage behandelt werden, um welchen Flugzeugtyp es sich gehandelt haben k?nnte und welche Evidenz f?r die Hypothese seiner Existenz vorliegt.
 
 

3.3. UAC - Flugzeuge einer neuen Generation

Die erw?hnten, w?nschenswerten Flugeigenschaften sind auch jenseits der Luftaufkl?rung von Bedeutung, da sie letztendlich ?ber die Aufrechterhaltung der amerikanischen Luft?berlegenheit entscheiden. Im Zusammenhang damit besteht in der milit?risch orientierten Luftfahrtindustrie somit im Grunde immer ein gewisser Forschungs- und Erprobungsbedarf.
Hierzu ist zu sagen, da? es seit den sechiger und siebziger Jahren mindestens zwei Entwicklungslinien gibt, an denen sich die Konstruktion fortschrittlicher Flugzuge orientieren konnte.
Auf dem einen Gebiet - der Reduktion des Radarechos - wurden gravierende Fortschritte erzielt, die zum Bau der heute weithin bekannten Stealthflugzeuge (F117, B-2, F23) f?hrten. Diese Erfolge waren, obwohl mit den Projekten schon in den siebziger Jahren begonnen wurde, erst viel sp?ter bekanntgegeben geworden. Erst Mitte der achtziger Jahre stie?en die military monitors auf Hinweise ?ber die Existenz der F117, von der die Regierung noch 1987 behauptete, sie existiere ?berhaupt nicht. Das Prinzip beruht auf einer Kombination aus radarstrahlenabsorbierenden Materialien und Strukturelementen mit einer H?llengestaltung, die Radarstrahlen vom Sender weglenkt, statt sie zu reflektieren. Wie das ?u?ere der B-2 zeigt, gelingt dies mit am besten bei Nurfl?gel-Designs, deren senkrechte H?llenelemente extrem klein sind.
Das andere Gebiet - die Steigerung von Geschwindigkeit und Flugh?he - war im Unterschied zu den Stealthtechnologien schon seit den sechzigern Gegenstand ziviler Luftfahrtforschung, die damit allerdings bisher nicht ?ber die Grundlagen und grobe Entw?rfe hinauskam. Der Leistungsf?higkeit eines normalen D?sentriebwerks sind prinzipielle Grenzen gesetzt, die eine Maximalgeschwindigkeit von ungef?hr Mach 3 zulassen. Raketentriebwerke schaffen h?here Geschwindigkeiten, sind aber schwerer zu handhaben und in mancher Hinsicht ineffizienter als D?sentriebwerke. Schon in den sechziger Jahren wu?te man, wie sich die Leistung eines D?sentriebwerks zumindest theoretisch bis auf Mach 6 oder 8 steigern lie?e. Die L?sung des Problems wird als Scramjet oder Ramjet bezeichnet. In diesen Triebwerken wird in hochkomprimierte, mit Schallgeschwindigkeit in die Brennkammer str?mende Luft Treibstoff eingespritzt, der sich schlagartig entz?ndet und sehr effizient verbrennt. Prinzipiell braucht man also nur ein konventionelles Jettriebwerk mit einem zweiten Truebwerk zu koppeln, das aber erts in Aktion tritt, sobald der Jetantrieb das Flugzeug auf Schallgeschwindigkeit beschleunigt hat. Leider ist diese Antriebsform mit einer Reihe technischer Folgeprobleme verbunden, f?r die bis jetzt keine Gesamtl?sung bekannt ist. Es gab aber auch nie einen Geldgeber, der entsprechende zivile Gro?projekte finanziert h?tte. Die Zahl der zu l?senden Einzelprobleme scheint so gro? zu sein, das ein entsprechendes Projekt jeden zivilen Forschungsetat sprengen w?rde.
Eine Quelle (I.39) behauptet, da? ein sog. Aerospike-Antrieb - eine Weiterentwicklung des Raketentriebwerks - einem Scramjet ?berlegen und daher der wahrscheinlichste Antrieb f?r ein Spionageflugzeug der n?chsten Generation sei.
Aus der bisherigen Grundlagenforschung ist jedenfalls bekannt,best replica watches da? Scramjets im Geschwindigkeitsbereich ziwschen Mach 4 und 8 konventionellen Antriebsformen ?berlegen sind, da? sie am besten von tiefgek?hlten Treibstoffen gespeist werden sollten, und da? ein deltaf?rmiger Auftriebsk?rper in jedem Fall das geeignetste Design f?r den Bereich der hypersonischen Geschwindigkeiten darstellt.
Dies ist der Hintergrund, vor dem die bisherigen Sichtungen und bekanntgewordenen Indizien in einen Zusammenhang gebracht und bewertet werden m?ssen.
 

3.4. UAC - Sehen & H?ren

Insgesamt gibt es f?nf Typen von Informationen, die zur Generierung von Hypothesen herangezogen werden k?nnen: (1) Sichtungen unbekannter Flugzeugtypen (2) Zeugenaussagen, die ?ber Triebwerksl?rm mit ungew?hnlichen Charakeristiken berichten (3) Aussagen von Radarbeobachtern (Fluglotsen) (4) abgh?rter milit?rischer Funkverkehr (5) St?rungen der von staatlichen geologen rourinem??ig durchgef?hrten seismologischen Messungen, die duch die Sto?wellen von ?berschallflugzeugen ausgel?st werden. Auf all diesen Ebenen kam es zu Beginn der neunziger Jahre zu Beobachtungen, die nicht durch konventionelle Flugzeuge erkl?rt werden konnten.
Hoff (I.30) hat auf seiner AURORA-Homepage die bisher bekannt gewordenen UAC-Informationen in einer Chronologie zusammengestellt, die in Tabelle 2 wiedergegeben sind.
 
 

3.5. UAC - Zwei Theorien
 

Unter der Vielzahl von Meinungen und Theorien treten zwei besonders hervor, die beide Anfang der 90iger Jahre ver?ffentlicht wurden. Da es sich bei ihnen letztendlich um Synthesen der aus den Sichtungen extrahierten Informationen handelt, sind sie in technischer Hinsicht nach wie vor relevant, auch wenn man heute davon ausgehen mu?, da? es sich dabei nicht notwendigerweise um einsatzf?hige Systeme gehandelt hat, sondern u.U. lediglich um Testflugzeuge, bzw. ein heute nicht mehr existierendes, abgebrochenes Flugzeugprogramm.

Theorie 1) (Aviation Week & Space Technology, 1990 [II.1, II.2]) Dieser theoretischen Position zufolge sprechen die Beobachtungen f?r mindestens zwei Flugzeuge, bzw. zwei Flugzeugklassen:

(a)

• Nurfl?gler mit dreieckiger, delta-f?rmiger Silhouette (vom Boden aus gesehen)
• relativ langsam (d.h. im heutigen Normalbereich f?r Kampfjets - ca. Mach 2)
• keine senkrechten Bauteile wie Leitwerk oder Fl?gelspitzen zu sehen (d.h., sie sind wahrscheinlich relativ klein im Verh?ltnis zum Rest des Flugk?rpers)
• nicht mit B-2 zu verwechseln, da S?gezahn-Silhouette des Hecks fehlt und auch nicht mit F117a, da kein Leitwerk zu sehen
• Farbe unterschiedlich: dunkel, aber auch „lichtfarben" (bei Tagessichtung in => Tarnung f?r Tageseins?tze)
• sehr leises Triebwerk, noch weniger zu h?ren als die ohnehin schon leisen F117a.
• Erste Sichtung 1989 Chris Gibson (GB), von Bohrinsel in der Nordsee aus. Im Verlaufe der Jahre 1989 weitere Sichtungen, vor allem im S?dwesten der USA.
• Bezeichnung: Black Manta
• wahrscheinlich ein Aufkl?rungsflugzeug mit extrem niedrigem Radarquerschnitt, ?u?erst leisem Triebwerk und weiterentwickelter Stealth-Farbgebung.

 
(b) ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug:

• Seit 1989 registriert, aber keine Beschreibung, da immer nur in gro?er H?he oder bei Nacht beobachtet
• schneller als andere Jets (d.h. mind. Mach 3 und mehr)
• vermutlich Scramjet (2, 4) bzw. Aerospike-Antriebe
• die viel lauter als normale Jets sind (lassen Fenster und Geb?ude erzittern ohne die Schallmauer durchbrochen zu haben; ein L?rm, als w?rde der Himmel zerrissen) wenn sie in niedrigen oder mittleren H?hen wahrgenommen werden, aber lautlos in gro?en H?hen
• gleichzeitig ein typisches, pulsierendes (1-2 Hz) Ger?usch entwickeln
• extreme Flugh?hen (ca 50.000 ft)
• donuts-on-a-rope-contrails (fotographiert von Steve Douglass).
• Bezeichnung: AURORA.
• Wahrscheinlich geh?ren auch Sichtungen in diese Kategorie, die von einem XB-70-?hnlichen Flugzeug mit Deltafl?geln und SR-71-?hnlichem Vorderrumpf berichten. Es wurde von einer Zivilmaschine beobachtet, deren Kurs es ?berraschend kreuzte („wie das Vorderteil einer SR-71 geformt"), von einem Milit?r-Analytiker bei Jane's , der Zugang zu geheimen Satelliten-Aufnahmen der Area 51 hatte, und dort auf der Rollbahn Deltafl?gler von der Gr??e einer Boeing 747 sah, die ihn „an die XB-70 erinnerten". Bezeichnungen: Mothership, Brilliant Buzzard.

Theorie 2) (Bill Sweetman, 1993 [II.3])

Dieser Theorie zufolge liegt den Beobachtungen nur ein geheimes Flugzeug zugrunde, das 1985 als Projekt AURORA begann und ab 1987 in Serie ging. Es handelt sich um
 

• ein Flugzeug mit dreieckiger Silhouette
• extremer Spitzengeschwindigkeit
• Scramjet-Antrieb
• Stealtheigenschaften
• Die Nordsee-Sichtung und die seismographischen Ergebnisse sind demselben Flugzeugtyp zuzuordnen.

Die weiter oben als widerlegt eingestufte AURORA-Budgetierung spielt in Sweetmans Theorie jedoch eine so zentrale Rolle, da? sie mit Vorsicht zu betrachten ist.
 
 
 

3.6. UAC - replica watches hypothetische Designstudien

Auf der Basis dieser Theorien wurden von verschiedenen Autoren Grafiken angefertigt, die eine Vorstellung vom Aussehen eines geheimen hypersonischen Flugzeugs vermitteln sollen. Sie basieren zum Teil auf von der NASA oder anderen Insitutionen ver?ffentlichten Studien ?ber Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.
 

3.7. UACs - Falschinformationen

Bei einer Angelegenheit, die derartig faszinierend ist, obwohl ?ber sie fast nichts bekannt ist (und auch dieses wenige nur aus manchmal unzuverl?ssigen oder mehrdeutigen Quellen), sind Irrt?mer so gut wie vorprogrammiert. Leider bildet eine solche Situation aber auch einen guten N?hrboden f?r F?lschungen. Es soll daher nun auf einige bekannt gewordene F?lschungen eingegangen werden, um zumindest in diesen F?llen Klarheit zu schaffen.

1995 wurde behauptet, in Cornwall (UK) sei ein deltaf?rmiges Flugzeug fotografiert worden, als es - von zwei F-111 flankiert - in der Luft von einer KC-135 aufgetankt worden sei (Abbildung 8, [z.B. I.36]). Es fiel auf, da? diese Szene aufs Haar der Nordsee-Sichtung von Chris Gibson glich und tats?chlich stellte sich bald heraus, da? es sich bei der Abbildung um eine digitale Fotomontage handelte, die urspr?nglich als Illustration f?r das englische  Magazin Astronomy Now hergestellt und dort ver?ffentlicht worden war (I.27). Wie die gef?lschte Neupublikation zustandekam, ist nicht klar. Zum Zeitpunkt der Recherchen zu diesem Paper (April 1998) wurde die Fotografie immer noch auf einer Webpage mit der Behauptung ver?ffentlicht, es sei in Australien aufgenommen worden und zeige AURORA.
 

1997 wurde auf einer UFO-Website [http://www.eldisco.com/html/body_baja.html] das abgebildete Foto 9a ver?ffentlicht. Der Fotograph, Raul Espinoza (rauleg@display.sna.samsung.com), behauptete, diese Aufnahme 1996 gemacht zu haben, als das Flugzeug w?hrend eines Ausflugs an ihm vorbeiflog. Freundlicherweise f?gte Herr Espinoza seinem Camping-Foto eine Ausschnittsvergr??erung bei. Abgesehen davon, da? die Aufnahme f?r ein vorbeifliegendes Objekt erstaunlich scharf ist, hat das Objekt so gro?e ?hnlichkeit mit der Verkleinerung einer der von Adrain Mann (I.19) erstellten Computergrafiken (Abbildung 9b), da? der Verdacht gerechtfertigt erscheint, hier handele es sich um eine F?lschung. Vermutlich schnitt Herr Espinoza seine „Aurora" aus einer verkleinerten Adrian-Mann-Grafik aus und f?gte sie in sein digitalisiertes Urlaubsfoto ein. Mit dem technischen Stand der heute frei erh?ltlichen Grafik-Programme (Corel, Adobe Photoshop u. ?.), ist eine solche Manipulation ?berhaupt kein Problem.
 
Das Security-Manual der Area 51: Wie Jacobs (II.9) berichtet, wurde Prof.Turley, dem Rechtsbeistand von Arbeitern, die die Area-51 verklagten, nicht klassifiziertes Instruktionsmaterial zugespielt, das u.a. Informationen ?ber eine Area-51-Anlage enthielt, in der Flugzeuge bemalt (und somit giftige Abf?lle produziert) werden. Dieses Beweismaterial wurde prompt nachtr?glich als geheim eingestuft, obwohl es zu dieser Zeit bereits im Internet publiziert gewesen sein soll. Zur Zeit der Recherchen zum vorliegenden Paper (d.h., April 1998) wird vom Area 51 Research Center (I.3.) ein Dokument im Internet pr?sentiert, bei dem es sich um eben dieses Material handeln soll (http://www.ipcress.com/area51/manual.html).

Dessen Authentizit?t ist jedoch zweifelhaft, obwohl es von Glenn Campell, dem Herausgeber der Zeitschrift Groom Lake Desert Rat, lanciert wurde. Campell selbst l??t die Frage, ob es sich wirklich um das interne Handbuch handelt, offen.
Jacobs (II.9) zufolge enthielt das urspr?ngliche Manual Hinweise auf einen „vehicle paint and body shop" und auf „base battery storage"-Prozeduren, die f?r die Klage von Bedeutung gewesen waren. Das von Campell publizierte Manual enth?lt jedoch keine derartigen Hinweise. Au?erdem soll es sich beim Originalmaterial um Instruktionen f?r ein Sicherheitstraining gehandelt haben, das die Arbeiter besa?en - also vermutlich um Fragen der Arbeitplatzsicherheit und dem Verhalten bei Unf?llen. Stattdessen enth?lt die Internet-Version ausschlie?lich Informationen f?r die Polizeitruppe der Area, aber keine ausreichenden Hinweise, wie man sich in einem Notfall zu verhalten habe - es sei denn, man versteht darunter die Telefonnummer der Basis-Feuerwehr und die detailierten Anweisungen zur Verhaftung Verd?chtiger. Daher mu? bezweifelt werden, da? es sich um das gleiche Dokument handelt. M?glicherweise irrte sich Jacobs mit ihrer Behauptung, das fragliche Manual sei im Internet publiziert worden, weil sie nicht gr?ndlich genug recherchierte.
Schon das Titelblatt des „Manuals" (Abb. 10a) erweckt den Eindruck, als sei es nicht in einer professionellen Regierungsdruckerei, sondern im Copyshop an der Ecke hergestellt worden (und zwar auf dem ?ltesten Apparat, der zu finden war). Es kann nat?rlich sein, da? die Sicherheitsabteilung der Area 51 noch im Xerox-Zeitalter lebt und „aus Sicherheitsgr?nden" auf Selbstgestricktes schw?rt. Doch sehr wahrscheinlich ist das nicht.
Der Inhalt umfa?t neben Organisationsdiagrammen, Rufzeichen, Sicherheitscodes u.?. auch einige eigent?mliche Informationen, bei denen man sich teilweise fragt, wozu sie jemand, der tats?chlich in der Area 51 arbeitet, in dieser Form ?berhaupt n?tzen sollten. Am auffallendsten ist in dieser Beziehung die Au?enansicht eines nicht n?her bezeichneten Geb?udes (Abb. 10b), das nur aus einer einzigen Vogelperspektive abgebildet ist, obwohl die relevanten Details z.T. auf der nicht abgebildeten R?ckseite des Geb?udes liegen. Die in der Kopie nicht entzifferbaren Beschriftungen lauten (Campell zufolge): DOOR, CORNER SMALL WINDOW, WINDOW, DOUBLE DOORS UPSTAIRS + DOWNSTAIRS MAIN ENTRANCE, WINDOW, WINDOW, DOOR, WINDOW, DOUBLE DOOR, DOUBLE DOOR, DOOR, UPPER DOOR DOUBLE LOWER, DOOR SINGLE, DOUBLE DOOR, DOOR, WINDOWS, DOOR, DOOR UPSTAIRS, DOUBLE DOOR DOWNSTAIRS.
Abgesehen von der Trivialit?t solcher Angaben w?ren Grundrisse zur Instruktion von Sicherheitspersonal vermutlich besser geeignet. Auch die Auswahl lediglich zweier Geb?ude   (mehr sind im „Manual" nicht besprochen) weckt Skepsis. Es gibt in der Area 51 Dutzende von Geb?uden, darunter hochgradig sicherheitsintensive Hangars und Werkst?tten, ?ber die das Sicherheitspersonal eigentlich auch Genaueres wissen sollte.
Es dr?ngt sich daher der Verdacht auf, da? hier Material der Area-51-Beobachtungen aus der Perspektive von Tikaboo-Peak zusammengetragen und mit echten oder erfundenen Insider-Informationen kombiniert wurde.
 
 

4. Anstatt eines Resum?es - UAV, BRILLIANT BUZZARD und X-33

Die  Existenz eines hypersonischen Aufkl?rungsflugzeug ist nach wie vor umstritten. Obwohl die Frage auf der Basis der wenigen erh?ltlichen Informationen vorl?ufig auch nicht eindeutig zu beantworten ist, haben sich im Laufe der letzten Jahre (1996-1998) einige neue, interessante Aspekt ergeben, die daf?r zu sprechen scheinen, da? die Angelegenheit wesentlich differenzierter betrachtet werden mu?, als dies in weiten Teilen des interessierten Publikums getan wird. Es ist zwar nach wie vor anzunehmen, da? die USA Ende der achtziger und zu Beginn der neunziger Jahre intensive Entwicklungsarbeit auf dem Gebiet hypersonischer Antriebe und Designs betrieben und auch Prototypen zur Flugreife entwickelten, doch mittlerweile sieht es so aus, als sei AURORA allenfalls w?hrend des Golfkrieges eingesetzt und danach aus unbekannten Gr?nden (vermutlich technischen Probelmen) wieder gecancelt worden.
 

4.1. - UAV (Unmanned Aerial Vehicle)

Wie bereits oben erw?hnt, war die Hauptmotivation, die zur Aufstellung der Hypothese ?ber die Existenz eines geheimen Aufkl?rungsflugzeuges f?hrte, die Au?erdienststellung der SR-71 und die damit einhergehende Aufkl?rungsl?cke. Wie die Zeitschrift Air Forces Monthly aber k?rzlich (Okt. 1998, II.11) berichtete, setzten sich einige US-Senatoren f?r die Reaktivierung der SR-71 ein und wollen hierf?r noch im laufen Finanzjahr 1998 39 Millionen $ bewilligen. Der Grund f?r diese hastige Entscheidung soll eine L?cke in der Aufkl?rungskapazit?t sein, die in F?llen wie der Abr?stung im Irak, den Atomtests in Indien und Pakistan oder des Raketentests in Nordkorea deutlich wurde.
Dieses Eingest?ndnis spricht entschieden gegen die aktuelle Existenz eines neuen Aufkl?rungsflugzeuges. Es w?re jedoch denkbar, da? um 1990 auf der Grundlage eines Hypersonic-Programms ein Aufkl?rer entwickelt (vielleicht sogar nur "improvisiert") wurde, um die SR-71 abzul?sen. Aufgrund technischer Probleme mit dem Scramjet-Antrieb (I.39) k?nnte das Projekt - wenn ?berhaupt ein einsatzbereites Flugzeug existiert hat - jedoch nach wenigen Jahren wieder gestoppt worden sein (I.39).
M?glicherweise ist auf lange Sicht ohnehin kein neues Aufkl?runsgfluegzeug geplant, denn wie mittlerweile bekannt ist, haben die USA seit einigen Jahren gro?e Anstrengungen unternommen, unbemannte, ferngesteuerte Flugobjekte (sog. UAVs, Unmanned Aerial Vehicles) f?r Aufkl?rungsaufgaben zu entwickeln. Solche Maschinen besitzen den Vorteil, in sehr gro?en H?hen operieren und sehr lange in der Luft bleiben k?nnen. Sie sind damit in der Lage, stundenlang ?ber ihrem Einsatzgebiet zu kreisen, was kein noch so modernes Hyperschallflugzeug zustande br?chte, und zudem sind sie durch den Einsatz von Stealth-Technologie f?r das Radar nur schwer zu orten (I.50, I.51, I.52).
Inzwischen stehen drei Typen zur Verf?gung. Die Navy besitzt das einsatzbereite PREDATOR-Modell, w?hrend die Luftwaffe im Rahmen ihres HAE UAV-Programms die Drohnen Global Hawk und Tier III minus DarkStar entwickelt hat. Beide haben erfolgreiche Flugtests absolviert. Im Auftrag der CIA kam PREDATOR bereits ?ber Bosnien zum Einsatz.
 

4.2. - BRILLIANT BUZZARD und X-33
 

Im Herbst diesen Jahres (1998) soll im Auftrag der NASA offiziell mit dem Bau eines neuen Testflugzeugs, der sog. X-33, begonnen werden (I.47). Seine Montage l??t sich ?ber eine in der Fabrik installierte Webcam sogar live im Internet mitverfolgen (I.47). Die X-33 soll der Entwicklung eines hypersonischen  (Mach 15!) Raumflugzeugs dienen, das wie ein Flugzeug starten und landen, jedoch w?hrend des Fluges in den Weltraum vordringen kann. Somit w?re die X-33 ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Verwirklichung eines alten Traumes der Raumfahrttechniker, der mit dem Space Shuttle nur ungen?gend realisiert werden konnte. Als Projektskizze existiert solche Konzepte bereits seit langem. Fr?he Designstudien wurden von der NASA noch unter der Bezeichnung X-30, bzw. NASP (National AeroSpace Plane)  publiziert und es war schon ?fter gemunkelt worden, der f?r die X-30 ausgewiesene Forschungsetat sei nur ein Deckmantel f?r ein geheimes Air-Force-Projekt, denn au?er ein paar Zeichnungen bekam man von der X-30 nie etwas zu Gesicht (I.49). Auch ein als Hyper-X bezeichnetes Forschungsprojekt f?r ein Hyperschall-Flugzeug wurde 1997 angek?ndigt. Allerdings sind zun?chst nur Fl?ge von kleinformatigen, modellartigen Testflugk?rpern geplant (I.56).  Interessanterweise wurde f?r das geplante Hyper-X-Projekt der NASA ein von fr?heren, dreiecksf?rmigen Entw?rfen abweichendes Design mit breiter Schnauze vorgestellt. Die Projektverantwortlichen f?hrten auch aus, da? das alte NASP-Projekt daran gescheitert w?re, da? es sich als extrem schwierig erwies, die Anforderungen an die Rumpfkonstruktion, die ein Scramjet-Antrieb stellt, zu befriedigen. Daher entschieden sie sich beim Hyper-X-Projekt f?r eine Politik der kleinen Schritte, bei der in den n?chsten Jahren zuerst anhand von Testflugk?rpern ein geeigneter Rumpf entwickelt werden soll, bevor Rumpf und Antriebssysteme intergriert werden.
 

Bemerkenswert an der X-33 ist nun, da? das A und O eines solchen Raumflugzeugs ein Auftriebsk?rper-Design mit einem sog. Aerospike-Antrieb ist, der es auf die zur Erreichung eines Orbits n?tigen Hyperschall-Geschwindigkeit beschleunigen kann. ?ber den Aerospike-Antrieb wurde erstmals 1997 in Zusammenhang mit der Bekanntgabe des X-33-Projekts berichtet. Das VEILS-Magazin spekulierte damals dar?ber, ob ein solches, von Rocketdyne entwickeltes Konzept nicht den (Sc)Ramjet-Turbinen und dem Deltafl?gel-Design ?berlegen w?re, die m?glicherweise bei AURORA zu Problemen gef?hrt h?tten (I.39).
In diesem Zusammenhang ist daher die Frage aufzuwerfen, ob das mehr oder weniger zivile X-33-Projekt vielleicht auf Erkenntnissen aufbaut, die in den letzten 10 Jahren mit geheimen Prototypen gesammelt wurden. Genauer gesagt: Es ist denkbar, da? viele der AURORA zugeschriebenen Beobachtungen auf ein anderes UAC zur?ckzuf?hren sind, das zun?chst keine Rolle als einsatzf?higes Aufkl?rungsflugzeug spielte, sondern immer nur als hypersonische Testplattform f?r die Entwicklung eines Space-Shuttle-Nachfolgers diente. Die Air Force ist schon seit langem an einem eigenen Space Shuttle f?r milit?rsiche Eins?tze interessiert. In den Kreisen ziviler Milit?rbeobachter wird dieses hypothetische, geheime Raumflugzeug mit dem Namen BRILLIANT BUZZARD bezeichnet. Als ein Vorl?ufer k?nnte ein weiteres UAC gedient haben, das MOTHERSHIP genannt wird Dieser Name bezieht sich auf Beobachtungen, die von einem gro?en Flugzeug berichteten, das 1990 in der Mojahve-W?ste beobachtet worden sein und ?hnlichkeit mit dem XB-70-Bomber gehabt haben soll (I.1). Abbildung 12 zeigt eine auf diesen Sichtungen beruhende Rekonstruktion (I.19).

Als Alternativhypothese w?re es aber auch denkbar, da? MOTHERSHIP als Tr?gerflugzeug und Abschu?plattform f?r ein geheimes (scramjet-angetriebenes?) Space-Shuttle der Air Force diente. Bereits in den 60iger Jahren war geplant worden, eines der damaligen X-15-Raketenflugzeuge von einem XB-70-?berschallbomber in gro?en H?hen tragen zu lassen und dort zu starten. MOTHERSHIP k?nnte eine Weiterentwicklung des XB-70/X-15-Konzepts gewesen sein, mit einem BRILLIANT BUZZARD genannten Space-Shuttle auf seinem R?cken. BRILLIANT BUZZARD w?rde dann in gro?er H?he ausgeklinkt werden, woraufhin ihn sein eigener Raketenantrieb in den Orbit tr?gt. Damit bes??e die Air Force eine M?glichkeit, kurzfristig Aufkl?rungssatelliten in den Orbit zu bringen. Viele Aufkl?rungssatelliten d?rften zwar f?r ein ohne Booster startendes Space Shuttle zu schwer sein, z.B. die Keyhole-Fotosatelliten, die buchst?blich ein Teleskop an Bord haben (I.53), doch es existieren bereits Pl?ne f?r leichtgewichtige Satelliten (I.54), die sich mit einem Shuttle, das auf den R?cken eines gro?en Flugzeuges pa?t, transportieren lie?en.

De facto lassen sich manche der mit AURORA in Zusammenhang gebrachten Ph?nomene ebenso gut mit der MOTHERSHIP/BRILLIANT BUZZARD-Hypothese erkl?ren. Das betrifft vor allem die bereits erw?hnten, ungew?hnlich lauten Start- und Landegera?sche in der N?he von Basen, die entweder geheim sind, oder bekannterma?en ebenfalls f?r Testprogramme verwendet werden, sowie die von Geologen registierten Schockwellen. Und einige der   ber?hmten donuts-on-a-rope-Kondensstreifen k?nnten im Prinzip statt von einem geheimen Aufkl?rungsflugzeug auch von einem X-33-Vorl?ufer mit (Sc)Ramjet-Antrieb stammen. Abgesehen davon, da? auch ein Aerospike-Antrieb solche Spuren hinterlie?e.
Ebenso k?nnte ein von Steve Douglass mitgeschnittener Funkspruch, in dem der Pilot eines UAC sich dar?ber beklagte, er habe einige Kacheln seines Hitzeschilds verloren, statt von AURORA von BRILLIANT BUZZARD stammen. Es ist in jedem Fall bemerkenswert, da? zu der Zeit, als Douglass diesen Funkspruch mit seinem Scanner auffing, kein Space Shuttle unterwegs war. Doch au?er dem Shuttle existiert kein bekanntes Flugzeug - weder milit?risch noch zivil - das ?ber einen aus Kacheln bestehenden Hitzeschild verf?gt. Nur Weltraum-Wiedereintrittsk?rper ben?tigen einen derartigen Schutz.
Am 5. August 1992 wurde in der N?he der George Air Force Base der Kurs einer Boeing 747 von einem „gro?en ?berschallflugzeug" gekreuzt. Die Piloten gaben an, es habe sich um einen Auftriebsk?rper gehandelt, der "ausgesehen [habe] wie der vordere Teil einer SR-71". Ein Objekt, das dem Vorderteil einer SR-71 ?hnelte, wurde ebenfalls beobachtet, als es auf dem Gel?nde der Lockheed Skunk Works in Kalifornien in eine C 5 verladen wurde, die mit Kurs auf das Boeing-Werk in Seattle abhob. 1994 berichtete ein anonymer Mitarbeiter von Jane, er habe eine klassifizierte (d.h., als geheim eingestufte) 1991iger LANDSAT-Satellitenaufnahme der Area 51 zu Gesicht bekommen, auf der drei gro?e Deltafl?gler zu sehen gewesen seien, deren Design ihn an die XB-70-Prototypen aus den 60iger Jahren erinnert habe. Die Flugzeuge seien ungef?hr so gro? wie eine Boeing 747 Jumbo Jet gewesen.

Die seit 1986 in der Area 51 beobachteten baulichen Ver?nderungen - Verl?ngerung der Start- und Landebahn auf 7 Meilen, Installation gro?er kyrogenischer Tanks f?r Raketentreibstoff und die Errichtung eines gro?en Hangars (angeblich gek?hlt, um Infrarotsignaturen dort geparkter Flugzeuge zu minimieren) - passen zu dieser Behauptung. MS/BB-Beobachtungen stammen nicht nur aus der Region der Area 51, sondern auch aus Florida, nahe Cape Caneveral, von wo aus Weltraumfl?ge leichter durchzuf?hren sind als z.B. von der Area 51. Die j?ngste Beobachtung stammt von 1996 und zwischen 1996 und 1997 berichteten Amateur-Astronomen von relativ hoch fliegenden, hellen Objekten, die sie mit ihren Teleskopen ausgemacht hatten und die weder Meteoriten waren, noch Satelliten oder zivile Raumfahrzeuge (I.47).
Die MS/BB-Hypothese kann allerdings manches nicht erkl?ren, so die Nordsee-Sichtung oder die Fl?ge ?ber Europa. Diese passen alles in allem mehr zu einem (hypersonischen) Deltafl?gler, der vielleicht zu Aufkl?rungszwecken eingesetzt wurde oder wird.
Der bestinformierteste BB-Spezilaist d?rfte Dan Zinngrabe sein, auf dessen Website eine ausf?hrliche Dokumentation von MS/BB-Sichtungen und der Entwicklungsgeschichte eines milit?rischem Raumflugzeugs zu finden ist (I.47). Im Unterschied zu AURORA, die zumeist im S?dwesten gesichtet wurde, stammen MS/BB-Sichtungen h?ufig von der S?dostk?ste der USA. Dies spricht f?r zwei m?glicherweise technisch eng verwandte, aber dennoch getrennt durchgef?hrte Projekte. Seiner Ansicht nach war BB nicht nur ein Vorl?ufer der X-33, sondern stellt ein operatives „orbit on demand"-Raumflugzeug der US-Air Force dar, das seine Urspr?nge im SDI-Projekt hat. Tats?chlich enthielten viele Decknamen der SDI-Projekte das Adjektiv „brilliant", z.b. BRILLIANT PEBBLES oder BRILLIANT EYES (I.46, I.47). BB w?re demnach ein geheimes Shuttle, das in der Lage w?re, ohne langwierige Startvorbereitungen Satelliten und ICBMs im Weltraum abzufangen und zu bek?mpfen.
Neben den m?glicherweise mit MS/BB gesammelten Erfahrungen flossen in die X-33 auch die Erkenntnisse aus der UAV-Forschung ein (s.o.). Die X-33, die als Testplattform f?r einen 100% gr??eren, z.Zt nur auf dem Rei?brett existierenden, bemannten NASA-Raumtransporter namens Venture Star dient, wird ebenfalls ein ferngesteuertes Raumfahrzeug sein (I.48).
 

4.2. - Einige abschliessende Bemerkungen

Es ist naturgem?? nicht einfach, auf der Grundlage solch vager Informationen eine abschliessende Zusammenfassung & Bewertung vorzunehmen. Insbesondere mu? es sich nicht jedesmal, wenn seltsame Kondensstreifen oder Ger?usche bemerkt wurden, um denselben Flugzeugtyp gehandelt haben. ?hnliches gilt f?r Angaben des Typs "Es sah aus wie AURORA". Da das Aussehen von AURORA ganz und gar nicht klar ist, k?nnen entsprechend qualifizierte Sichtungen u.U. auf verschiedenen Flugzeugtypen beruhen. Es erscheint mir aber vertretbar zu sein, folgende Schlu?folgerungen zu ziehen:
 

• Sicher ist, da? seit Ende der achtziger, bzw. mit Beginn der neunziger Jahre die USA Flugzeuge mit Triebwerken erprobten, die geeignet waren, Hyperschallgeschwindigkeiten zu erzielen. Die ersten Meldungen von donut-on-a-rope-Kondensstreifen und ungew?hnlichen Triebwerksger?uschen stammen aus den Jahren 1990-1992.

• Hinter den Beoabchtungen stecken vermutlich mindestens zwei verschiedene Programme: (1) ein Aufkl?rer, vermutlich als Hyperschallflugzeug geplant (2) ein Hyperschall-Shuttle-System. Die Versuche waren immerhin so erfolgreich, da? 1999 zum ersten Mal ein offizielles Hyperschallraumflugzeug gestartet werden soll, wenn auch Fl?ge eines hyperschallschnellen Tragfl?chen-Flugzeugs mit Scramjet-Antrieb auf absehbare Zeit nicht zu erwarten sind.

            (1) Ein Aufkl?rungsflugzeug

• (1.1) Die SR-71 sollte zu Beginn der neunziger Jahre von einem fortschrittlicheren Aufkl?rungsflugzeug abgel?st werden, mit dessen Einsatz fest gerechnet wurde. Damals wurde die SR-71 eingemottet und US-Senatoren wurden ?ber Nachfolgeprojekte informiert.
• (1.2) Vermutlich war dieses Flugzeug mit dem Flugzeug mit dreieckiger Shilouette identisch, das 1989 ?ber der Nordsee gesichtet wurde, denn ein Flugzeug, das um 1990 eingesetzt werden sollte, mu?te bereits vorher zur Flugreife entwickelt worden sein. Deltafl?gler, deren Design oberfl?chliche ?hnlichkeit mit der F-117 hatten, aber ca. 50% gr??er waren, wurden auch 1992 in Amerika gesichtet. Auch von diesen Flugzeugen wurden ungew?hnliche Antriebsger?usche berichtet, die auf einen Scramjet-Antrieb hindeuten.
• (1.3.) M?glicherweise besa? dieses Flugzeug auch in gewissem Umfang Stealth-Eigenschaften, was ihm den unentdeckten Einsatz in verh?ltnism??ig geringen Flugh?hen erlaubt h?tte. Das ist insofern von Bedeutung, als es dann auch f?r Schlechtwettereins?tze geeignet gewesen w?re, bei denen aus gro?er H?he keine Aufnahmen m?glich sind. Die durch ?berschallfl?ge 1992 entstandenen Sch?den an holl?ndischen H?usern weisen in diese Richtung.
• (1.4) Vermutlich sind ihm ebenfalls die Beobachtungen von 1992 aus Schottland zuzuordnen, die von einem Hyperschallflugzeug sprechen. F?r Aufkl?rungszwecke sind Eins?tze von St?tzpunkten aus, die sich relativ nahe am Zielgebiet (z.B. Ostblock und Naher Osten) befinden, seit den Zeiten der U2-Fl?ge, die von der T?rkei und Japan aus ins "Reich des B?sen" starteten, ?blich. Auch die Sichtung von 1995 - nahe Manchester - geh?rt in diese Kategorie.
• (1.5.) F?r die Annahme, da? es sich um ein regul?r eingesetztes Flugzeug mit hypersonischem Antrieb gehandelt haben mu?, spricht zweierlei:

(a) Es ist nicht sonderlich vern?nftig, reine Entwicklungs- und Testflugprogramme auf ?bersee- St?tzpunkten durchzuf?hren. Dort w?re das Risiko zu gro?, da? ein abgest?rztes Testflugzeug von den falschen Leuten gesehen wird. Auch infrastrukturell gesehen sind die spezialisierten Basen wie die Area 51 f?r solche Aufgaben vermutlich besser ausgestattet und n?her an den US-Fabrikationsstandorten gelegen als amerikanische Flugpl?tze in Europa. Die in Schottland beobachteten Fl?ge eines Flugzeugs, das bis zu Mach 6 erreichte, m?ssen daher auf regul?re Eins?tze zur?ckgef?hrt werden.

(b) Seit Mitte der neunziger Jahre wurde es offenbar nicht mehr eingesetzt, denn damals wurde die SR-71 reaktiviert und letztendlich ist die k?rzlich zugegebene Auswertungsl?cke kaum anders zu erkl?ren. Die letzte europ?ische Sichtung datiert von 1995. Die einzige Erkl?rung aber, warum ein solch ?berlegenes Konzept ?berhaupt gecancelt worden sein soll, bieten  nur die Ger?chte, die Air Force habe die mit einem Scramjet-Antrieb verbundenen technischen Probleme nicht l?sen k?nnen. H?tte es sich um ein "normales" ?berschallflugzeug mit Stealth-Eigenschaften gehandelt, w?re es kaum zu diesen Problemen gekommen, und es h?tte keinen Grund gegeben, das Flugzeug nicht mehr einzusetzen.
 

• (1.6.) Die ungel?sten technischen Schwierigkeiten geben wiederum Anla? zu vermuten, da? das Konzept Anfang der neunziger Jahre noch gar nicht voll ausgereift war. D.h. es wurde entweder ?berhastet und unausgereift zum Einsatz gebracht, um Terminzusagen einzuhalten (die vielleicht durch den Golfkrieg versch?rft wurden), oder die Aufkl?rungs- aufgaben wurden sogar lediglich von Prototypen wahrgenommen. F?r letztere Vermutung spricht, da? die erste Sichtung eines dreieckigen Flugzeugs von 1989 stammt, Meldungen ?ber ungew?hnliche Triebwerksger?usche aber erst 1990 auftraten.
• (1.7.) Es k?nnte sich somit um ein dreiecksf?rmiges Flugzeug gehandelt haben, das aber keinen Auftriebsk?rper besa? und zun?chst nur im ?berschallbereich eingesetzt wurde, da sich sein Scramjet-Antrieb im Grunde genommen noch in der Entwicklung befand. Denkbar w?re auch, da? der Scramjet-Antrieb ohnehin nur zus?tzlich genutzt werden sollte, um der feindlichen Luftabwehr ausweichen zu k?nnen.Unter Umst?nden hingen die technischen Schwierigkeiten mit diesem Design zusammen, denn zivile Scramjet-Studien zeigen, da? ein Design n?tig ist, bei dem eine Einheit aus Rumpf und Tragfl?chen sowohl die Luft f?r die Verbrennungskammer verdichten als auch dazu geeignet sein mu?, die K?hlung des Treibstoffs bei den im Hyperschallbereich auftretenden, hohen H?llentemperaturen bew?ltigen zu k?nnen. Vielleicht scheiterte das Konzept an seiner Auslegung f?r Fl?ge in der Atmosph?re (bzw. Stratosph?re).

            (2) Ein Shuttle

• (2.1) Parallel zu (1) wurde ein Hucke-Pack-System aus einem Tr?gerflugzeug mit einem der XB-70 ?hnlichen Design und einem Auftriebsk?rper mit Hitzeschild entwickelt, das als orbit-on-demand-Ersatz f?r das Space-Shuttle dienen sollte. Aus diesen Gr?nden ist es aber wiederum nicht als direkter Ersatz f?r die SR-71 geeignet.
• (2.2.) Das Tr?gerflugzeug (ca. 200 ft lang) wurde zum ersten Mal 1991 auf einer Satellitenaufnahme der Area 51 entdeckt. Eine weitere fr?he Sichtung fand 1992 in der Mojave-W?ste statt. Ob es selbst Hyperschallgeschwindigkeit erreichen kann, ist unklar.
• (2.3.) Die ersten Berichte, die sich vermutlich auf das eigentliche Raumflugzeug bezogen, stammen  aus dem Jahre 1992, als die Funkspr?che von "Gaspipe" aufgefangen wurden, das aus gro?er H?he im Gleitflug landete und Probleme mit den Kacheln seines Hitzeschilds hatte. 1992 kam es auch in Kalifornien zu einem Beinahe-Zusammensto? zwischen einer 747 und einem wie ein Auftriebsk?rper gestalteten Flugzeug, das beinahe senkrecht aufstieg.
• (2.4.) Das Shuttle sollte, um Fluchtgeschwindigkeit erreichen zu k?nnen, einen Scramjet- oder Aerospike-Antrieb haben. Unter Umst?nden erleichert das Auftriebsk?rperdesign die mit der H?llenform verbundenen Konstruktionsprobleme.
• (2.5.) Da Beobachtungen von hochfliegenden, extrem schnellen Objekten auch noch in neuerer Zeit, n?mlich 1997 gemacht wurden, ist anzunehmen, da? dieses Projekt nicht abgebrochen wurde. Unter Umst?nden hat es bereits seit einiger Zeit die Einsatzreife erreicht.

Insgesamt gesehen, ist die Evidenz f?r das Programm (2) am ?berzeugendsten. Die Sichtungen ergeben hier ein recht konsistentes Bild. Ob es tats?chlich einige Jahre lang das Aufkl?rungsflugzeug gab, das unter (1) beschrieben wird, ist eine sehr viel schwierigere Frage. Eigentlich sprechen f?r diese Hypothese nur das Gerangel um die SR-71 und die Beobachtungen au?erhalb der USA. Beide Punkte sind schwer mit einem Programm zu vereinbaren, das sich Anfang der neunziger Jahre noch in der Testphase befunden haben d?rfte. Aber auch, wenn das Shuttle 1991/92 bereits einsatzf?hig war, h?tte es keinen Grund gegeben, es von Schottland aus zu starten. Wenn es zum Orbitalflug f?hig ist, kann es innerhalb der USA starten und landen.
 
 

The truth is out there...
 

 Quellen

(I) WWW-Publikationen, Pages & Websites

Diese Quellen waren zu dem Zeitpunkt, als dieser Text verfa?t wurde, unter der angegeben URL zu finden. Ich habe in runden Klammern das Jahr, in dem der jeweilige Author das letzte Update vorgenommen hatte, falls dieses Datum irgendwo vermerkt war. Ansonsten habe ich jeweils in eckigen Klammern das Jahr angegeben, in dem ich auf die Page zugriff.

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